Wir hatten Wolfgangs Porträts mit #1 und #2 begonnen, nun folgt #3 mit Yasmim, einer im Ausland geprägten Alltagsfahrerin:

Für Yasmim spielt sich ein großer Teil ihres Alltags in Glória (hier im Bild: der sonntägliche Markt), einem heterogenen Viertel das zwischen dem historischen Zentrum, dem bergigen Künstlerviertel Santa Teresa und dem noblen Südteil der Stadt liegt, ab. Die Wohnung, ihr Arbeitsplatz, das Schwimmbad und viele ihrer Freunde finden sich im Umkreis weniger Geh- oder Fahrradminuten. Am Fahrrad schätzt sie unter anderem, dass sie Zeit und Geld spart – der öffentliche Verkehr ist in Rio privatisiert und relativ teuer und auf kurzen Strecken bietet das Rad neben Motorrädern die einzige Chance, auf den chronisch verstopften Straßen rasch voran zu kommen.

Hardcourt – wie hier erklärt – weil auf Asphalt und nicht auf Rasen wie die traditionelle Variante. Und auch weil Härte in jeder Hinsicht zum Game der neuen, dreckigeren, subkulturellen Variante gehört – vor allem selbstironisch-testosteronlastig zur Schau gestellte Härte. Die wiederum auf erquickliche Weise mit fantasievoller Freude am postdekonstruktivistischen Popdoityourself versprudelt und in aufopfernder Selbstdarstellung am betonierten Laufsteg neben und auf dem Court vorgeführt wird. Die Namensfindungsprozesse, die hinter Teamlabels wie “Rotten Apples”, “Black Stabbath”, “Moteur Fuckers”, “Iron Ponies”, “Apologies Accepted” und – ja, auch “Wiener Blut” stecken, mögen teilweise mit Bier in rauen Mengen zu tun haben. Die Ausgestaltung der Bikes, der Radabdeckungsscheiben, der Rahmen, der Helme und Teamshirts haben aber auch einiges andres auf Lager. Es ist ein bunte Welt mit einer dermaßen eigenen Ästhetik und voller spezieller Codes, dass die ersten Sozialwissenschaftler schon ihre Bleistifte für die Dissertation spitzen dürf(t)en. Und davon gibt es gar nicht wenige in der Menge der 150 SpielerInnen aus ganz Europa, ebenso wie Media Worker, GrafikerInnen oder – ok, auch Bike Punks oder Messenger.

Das Identifikationsmittel “Bier” wird dann auch eher von den ausgeschiedenen Teams der Vorrunde herangezogen, wenns drum geht die weniger gelungenen Spielkombinationen und die Klasse der Aufgestiegenen zu erörtern. Denn die spielerische Qualität ist eher Technik und Training als Wahnsinn und Dauerrausch geschuldet (wie die “Rotten Apples” ins Halbfinale kamen..?), Rad- und Schlägerbeherrschung sind unfassbar (und werden noch unfassbarer werden…!) und das ganze steigert sich mit Geschwindigkeit und Einsatz bis zum an Dramatik jedes Fussball-WM-Finale ins Einschaltquoten-Nirvana schickende Endspiel zwischen der fast außerirdisch cleanen Elitetruppe der Genfer “L’Equipe” und den ebenso mit sektiererischem Ernst und Ruhe  an die Sache gehenden “Cosmics” aus London. Innerlicher Ruhe, wohlgemerkt, am Court gehts dynamisch aufs Ganze, das Publikum johlt durchgängig, trommelt auf die zweckentfremdeten Eishockeybanden: 4:4 nach regulären 20 Minuten (und das in dem Tempo…!) und nach weiteren 12 Minuten das Golden Goal, das die Titelverteidigung für die Genfer bringt. Verdient: Manu, Mario und Lucas sind die Kings, die Matadore, die Gladiatoren dieser letzten Tage – und alle andern Teams auch, nur etwas weniger unschlagbar. Vive le Velopolo!

Und wers noch nicht gemacht hat, nun das ganze nochmals lesen, aber dazu diesen Soundfile Polo-EM-Finale2010 von den letzten 20 Minuten des Finales hören und die Kostproben aus dem Ästhetikuniversum des Planeten Polo hier oder auf Flickr versonnen betrachten. Obs auch wirkt wenn man nicht dabei war…? Naja, Youtube wird bald nachziehen.

Ja, “Wiener Blut” hat sich auch nicht schlecht geschlagen: 1 Sieg gegen Catania (Sizilien) und 2 Tore gegen Mitfavorit “Apologies”! Damit ein ehrenhafter Kurzauftritt in der Vorrunde.

Natürlich alles innerhalb von Regeln und Fairness, die dafür sorgen, dass dennoch kaum Gröberes passiert. Erstmals dabei ist in Genf ein heimisches Trio: „Wiener Blut“ steigt zum ersten Mal in den internationalen Court, scheint richtig übermotiviert und vor allem passend ausgestatt, wie der nur der Redaktion bekannte Prototyp der Vorderradscheibe rechts im Bild zeigt. Nomen est omen! Velosophie ist live dabei und hat ein Pflaster mit…

48 Teams aus ganz Europa gehen in Genf bei der Europameisterschaft an den Start (16.-18.Juli), und die Jungs (Spielen eigentlich auch Frauen mit? Velosophie wirds rausfinden!) aus Bikepolo-Ländern mit Tradition haben einiges auf dem Kasten, und ihre Narben erzählen von Sieg, Niederlage und Asphalt.

In Berlin findet übrigens bald die WM statt: 12.-15.August. Ohne die Ösis, aber das sind wir ja vom Fussball gewöhnt. Die EM jedoch erbleicht schon jetzt vor Schrecken, denn “Wiener Blut”  wird fließen. 3,2,1, – Polo!

PS: Der rasende Reporter am Spielfeldrand wird durch die wienerblutverschmierten Augenlider linsend Samstags die Spielergebnisse live per SMS aus Genf in alle Welt verschicken – Sonntags dann nimmer weil dann sind die Jungs schon ausgeschieden… 

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Edles Brooks-Gepäck unter Dreck.

Wikipedia meint: “Ein Picknick ist eine Mahlzeit, die im Freien eingenommen wird, meistens gemeinschaftlich in einer Gruppe. Oft ist ein Picknick verbunden mit einem Ausflug.” Yes, Sir! Klarerweise wird betreffender Ausflug bei Brooks mit dem Rad zurückgelegt, passend besattelt, sei’s eins der klassischen Retro-Bikes von Pashley oder ein faltbares Brompton. Und ebenso klar, dass das englische Wetter zeigt, was es kann: Changieren von feucht über nass zu pitschnass. Um dann, als die Gruppe der fröhlichen tropfenden Radler beim Landsitz auf Blackwell Court anlangt, die Sonne raus zu lassen und den – no na vorbildlich gestutzten – Rasen und die darauf Sitzenden aufzutrocknen, die Hügel zu bescheinen und den Wolken die passende Aura zu verleihen. Also kann das Picknick definitsionsgemäß im Freien stattfinden, und alle freuts!

Am Kanal unterm Cape.

Die Mahlzeit jedoch war hart verdient: Kollektiv unter den extrafeinen Regen-Capes von Brooks’ Ableger-Company John Boultbee vorm Regen geschützt, in feinstes Tweed-Tuch gekleidet, radelte die Partie an Kanälen entlang durch Birmingham, über Hügel hinauf und hinab – und das alles auch noch links! Einge Pannen waren zu beklagen, Kollisionen in den verwinkelten Kanalgässchen führten nur knapp nicht zu unerwünschtem Abtauchen aber materialbedingtem Ausscheiden, und diejenigen, die sich als letzte wähnten, waren die ersten im Ziel. Ein Sack Flöhe, so to say, der sich aber flink in eine feine Picknick-Gesellschaft verwandelte.

Andrea Meneghelli, Marketing Manager von Brooks

Der Anbeginn des Tages hatte schon die Besichtigung der Brooks-Sattelmanufaktur gebracht, wo mit dem Wissen von mehr als einem Jahrhundert Lederbearbeitung, Maschinen aus den 50ern und 60ern und erfahrenen ArbeiterInnen Fahrradsättel fürs Leben gefertigt werde. Brooks fertigt seit 1866 Sättel und Lederprodukte, das Sortiment wird soeben um sehr schicke, durchdachte und hochwertige Ledertaschen und -rucksäcke ausgebaut. Das Leder der Produkte kommt von europäischen, biologisch gehaltenen Rindern und wird pflanzlich gefärbt, die Anforderungen an Sattelleder sind hoch und auf beste Qualität wird geachtet:

Nun war die Mahlzeit im Freien eingenommen, der zweite gesellige Part konnte beginnen: Die Award Ceremony, bei jedem Tweed Run von zentraler Bedeutung, wird hier doch das beste Outfit ausgezeichnet. Und welche Überraschung: Yours Sincerely von der Velososphie-Abordnung konnte es kaum fassen und wurde für den extra angefertigten Tweed-Maßanzug der Wiener Schneider von Rotknopf mit dem Hauptpreis ausgezeichnet, einem violetten “Colt” Special Edition Sattel! Many thanks to the jury, allen voran Suzette von Brooks US.

Nach traditionellem Tea mit Scones um 5 wurde die Schluss-Etappe des Tages in Angriff genommen, durch die frisch gegossene sattgrüne Landschaft der Midlands. Es war uns eine Freude, wir kommen gerne wieder – und freuen uns schon jetzt auf eine ausführliche Fotoreportage in der Herbst-velosophie über die Brooks Factory!

Alle Fotos: Roxy Erickson for BROOKS ENGLAND LTD

aus der Serie "Fahrräder, die sich nicht durchgesetzt haben"

So oder so ähnlich hab ich das neulich auf einem Straßenbahnwaggon gelesen. Das erste, was mir dazu einfällt: Wozu?

Ja, es gibt Situation, in denen ein Elektrofahrrad (oder Pedelec, wenn mit Tretunterstützung) durchaus Sinn macht. Das will ich gar nicht abstreiten, und auch in aller Klarheit hier betonen. Wenn man sich mit dem Treten schwer tut, weil man eine Verletztung hat oder einfach älter wird. Oder wenn man schwere Lasten befördern muss, z.B. Leute im Fahrradtaxi oder Waschmaschinen. Oder viele Kinder im Anhänger.

Ok ok, auch wenn man nicht muss, kann ich mir vorstellen, dass so eine kleine Zauberkiste vielleicht ganz nett ist. Nie mehr schwitzen, wird mir versprochen. Nie mehr anstrengen. Easy riden.

Ich bin da nüchterner.

Schneller? Elektroräder sind auch um einiges schwerer und schwerfälliger als normale Fahrräder. Das fällt besonders dann sprichwörtlich ins Gewicht, wenn dem Akku mal der Saft ausgeht oder man schneller fahren will. Denn bei 25 km/h muss die Tretunterstützung aus StVO Gründen aussetzen (sonst bräuchte man einen Moped-Führerschein). Eine Geschwindigkeit, die ich mit meinem schweren Damenrad beim Bergauffahren zwar nicht erreiche, aber dafür in der Ebene und bergab gerne überschreite — sofern der Stadtverkehr das überhaupt zulässt. Schlussendlich für den stereotypen Alltagsradler also wohl eher ein Nullsummenspiel als ein Zeitgewinn.

Ok, das klassische Singespeed ist nicht jeder Fraus Sache.

Beladung? In der Schweiz haben mich Rad fahrende Eltern trotz mehrerer Kinder im Anhänger (aber mithilfe der Zauberkiste) bergauf meist knapp überholt. Ich geb’s eh zu.

Schwitzen? Tu ich eh nicht! Mein Arbeitsweg ist ja kein Wettrennen, sondern eher Entspannung. Schwitzen tu ich beim Rad fahren kaum mehr als bei meinen Sonntagsspaziergängen. Selbst für die Herren in feschen Anzügen, die mir allmorgens am Gürtelradweg begegnen, scheint das kein Thema zu sein.

Sport? Gott bewahre, Alltagsradfahren doch nicht! Und ein Sportler darf ohnehin keine Elektrounterstützung in Anspruch nehmen (aber war da nicht doch was)… Bemerkenswerterweise wirbt gerade ein Wiener Energieversorger mit einer E-Bike-Testaktion für die “sportliche Männer und Frauen” gesucht wurden. Wozu dann überhaupt ein Elektrorad, wenn Normalsterbliche nicht eh nicht damit fahren können? Naaa, da bleib ich lieber bei meinem alten Gaul.

Leistbar? Tja, so ein “Zauberrad” ist auch teuer. Um dasselbe Geld kann ich mir gleich ein halbes Dutzend pipifeiner neuer Stadtfahrräder kaufen, ohne dass ich jedesmal Angst haben muss, dass mir eines gestohlen wird. Und der Strom kommt ja auch nicht aus der Steckdose.

Fahrgefühl? Ich hab mir sagen lassen, dass Elektroräder noch ein paar Schwachstellen haben,  z.B. beim Anfahren ruckeln, und wenn der Motor bei 25 km/h aussetzt. Aber eigentlich kann ich da jetzt nicht wirklich mitreden. Ich muss nämlich gestehen, dass ich noch nie auf einem Elektrorad gesessen habe, sondern einfach nur dagegen bin. Denn wenn’s um Elektroräder geht, bin ich Fundamentalistin. Um nichts in der Welt nämlich, will ich mein Fahrgefühl hergeben. Das Gefühl, die Bewegung zu spüren, die ganz von innen kommt, sich von meinen Beinen langsam um das Fahrrad wickelt und mich vorwärts treibt. Das ist Freiheit und Unabhängigkeit!

Call me old-fashioned.

www.globalgutz.org

Update:  Results 2010

Sieger Herren: Saschist, Berlin, mit 00:31:08
Siegerin Frauen: Sabicat, Warzaw, mit 00:32:30

Schnellster Österreicher: Stefan aus Wien mit 00:35:18, knapp vor Max Power mit 00:35:19
Schnellste Österreicherin: RadRowdie Panda aus Wien mit 00:39:29. Nananananaanaa!

Und hier gibts den Mitschnitt des FM4-Beitrags zum Rennen: globalgutz_fm4.mp3 (Gestaltung Barbara Köppel, Moderation Mirjam Unger)

… nämlich “Where Are the Pyramids?” über die fixierte Suche nach dem Weltwunder, per Trackbike durch die überfüllten Straßen Kairos, und die Doku über die Vienna Bikekitchen. Wir gratulieren!

Und nun zum superfeinen Trailer des BFF, produziert von der BFF-Milano-Crew:

Viel Spaß in New York und überall, wo es heißt: Bikes rock!

Mode für fast alle Tage

Wir werden täglich oder wenigstens wöchentlich von den ewig gleichen Bildern und Filmchen neuer Mode, neuer Kreationen und noch nie dagewesener Trends beglückt, die man alle schon irgendwo gesehen hat. Jeder noch so andersdenkende Avantgardist seines Metiers hat mindestens drei Ahnen, die es ähnlich gemacht haben. Deshalb mag ich auch keine Menschen, die von sich behaupten anders zu sein, freier zu denken und weiter visualisieren zu vermögen als der in Normalbahnen schwebende Durchschnittsfadödgewöhnlichmensch.

Ein solcher bin nämlich ich, zumindest was Mode betrifft. Umso spaßiger ist es, wenn man sich als ein DFÖGM (<- Trendwort 2010) in diese Gefilde vorwagt, die man nie zu betreten hoffte. Und dann findet man sich plötzlich auf der Wohnzimmercouch stehend mit einem nigelnagelnugelneuen Nutcase-Helm Modell Superstar – das einzige Helmmodell, das meinem Naturell, wenigstens vom Namen her, auf Sichtweite herankommt – und einer frisch erworbenen Wathose, bereit Dinge zu tun, die man noch nie zuvor nur angedacht hatte.

Nun, die Wathose habe ich mittlerweile eingeweiht, genau genommen eingesaut, wenn man die Tatsachen erkennt, den Helm jedoch noch nicht. Was sagt mir das, als einem, der stets gern auf Rädern saß, sie vorwärts, rückwärts, im Kreis und geradeaus bewegte? Es sagt mir, dass eine Wathose niemals ein Fahrrad ersetzen kann, auch wenn sie von noch so schöner Farbe ist.  Wie unglaublich herzerwärmend wäre dieses Bild, trüge es ein Veloziped in sich, vermittelte es den zarten Charme verchromter Muffen, die stolz blinkend im Sonnenstrahle gleißen, der mit der Erhabenheit des lange herrschenden Königs über die Welt die Muffe anstupst und sie im freudvollen Glanz, der sich über seine Majestät erhebt, gewähren lässt. Und sei’s nur für diesen einen Moment.

Nun, veloromantische Aspekte nicht stattgefundener Fotoshootings ließen sich beliebig weiter spinnen. Schließlich war ich noch gar nicht beim genüßlichen Ächzen steifer Kettenglieder angelangt, die sich mit wonniger Genugtuung in frischem Öle suhlen, sobald ich sie mit jenem beträufle, auf dass sie weiter und weiter, ohne Rast, mal oben sind, mal unten, in steter kurbelbetriebner Rotation das Herrchen treu ans Ziel befördern, an dem sie geduldig unter dem rauschenden Blätterdach von Bruder Baum oder im vor Käferchen raschelnden Grase von Schwester Wiese liegend auf es warten, bis es wiederkommt, sobald es die Zeit dafür für reif erklärt.

Und dann nimmt das Herrchen den Superstar, setzt ihn sich auf den Kopf und denkt sich: Schön ist es auf der Welt zu sein.

Will man in der Stadt ohne eigenes Auto leben, macht das Fahrrad dies durchaus leichter: Es ist billiger und oft, wenn nicht sogar meistens schneller, als öffentliche Verkehrsmittel. Notwendig ist es aber nicht, weil es doch fast immer auch zumutbare Verbindungen mit Bus, Bim oder U-Bahn gibt. Eine ganz andere Herausforderung ist hingegen autofreies Wohnen am Land oder im „Speckgürtel“ um die Stadt: Nur ein Bruchteil der BewohnerInnen hat hier in fußläufiger Entfernung eine Haltestelle, an der nicht nur Schulbusse halten, sondern die beispielsweise auch attraktive Verbindungen für Freizeitaktivitäten bietet. Auch von einer gut sortierten, preiswerten Nahversorgerin in fußläufiger Entfernung können viele nur träumen. Wer am Land entweder aus ökologischer Überzeugung autofrei mobil sein will, oder unfreiwillig aufgrund von Jugend, Alter, Krankheit oder fehlenden Finanzen nicht Auto fahren kann, für den oder die ist das Fahrrad von zentraler Bedeutung. Mangels Alternativen zeigen sich hier aber die Grenzen des Fahrrads recht deutlich: Wetteranfälligkeit und mangelnde Zulade- bzw. Kindertransportkapazität. Mit entsprechender Bekleidung und Anhängern sind zwar grundsätzliche Lösungen vorhanden, die Alltagstauglichkeit ist aber verbesserbar: Der Laderaum von Kinderanhängern ist meist ziemlich klein und an die Regenkleidung muss man rechtzeitig denken und so richtig wohlig wird es damit auch nicht. Komfortabel, praktisch und flexibel wäre also ein Fahrrad mit fahrzeugseitigem Wetterschutz und ausreichender, integrierter Lade- bzw. Kindertransportkapazität.

Bisherige Velomobile
Ein verkleidetes Fahrrad – gab’s das nicht schon mal? So genannte Velomobile sind tatsächlich nichts neues. Die wenigen Exemplare verschiedenster Typen, die sich über ganz Europa verteilen, sind vor allem eines: beeindruckend schnell. Hauptaufgabe der Fahrzeughülle ist es, den Luftwiderstand zu reduzieren; um auch andere Fahrwiderstände zu minimieren und den Komfort für lange Fahrten zu verbessern steht technische Perfektion an erster Stelle. Ein großer zusammenhängender Laderaum hat dabei ebenso wenig Priorität, wie Sichtbarkeit und Überblick über das Verkehrsgeschehen. Die erforderliche Zahlungsbereitschaft von 3000-7000 Euro für die in Kleinserien hergestellten Fahrzeuge haben üblicherweise sehr fahrrad- und technikbegeisterte Menschen, die täglich zig Kilometer damit zurücklegen wollen. Etwas breiteren Schichten, die täglich drei Kilometer zu Bahnhof und Geschäft fahren müssen, wäre mit einem dieser Aufgabe angemessenen Preis und ausreichender Beförderungskapazität jedoch mehr gedient, als mit geringstmöglichem Gewicht und Luftwiderstand sowie perfekter Fahrdynamik.
Zweckmäßige Lösungen für Serienfertigung
Während die meisten Velomobile mit Liegedreiradrahmen und Glasfaserkunststoffhülle in Manufakturarbeit gefertigt werden, ist das Projektvelomobil so konstruiert, dass bereits bei relativ geringen Stückzahlen eine teilweise automatisierte Serienfertigung möglich ist: Die Bodenwanne des Fahrzeugs besteht aus einem geschraubten Fachwerkgerüst aus handelsüblichen Alu-Profilen sowie Verkleidungsteilen aus Spritzguss-Kunststoff, der obere Teil der Hülle besteht aus Zeltstoff, Sichtfenstern und Zeltbögen. Die Endmontage erfolgt analog zu Selbstbaumöbeln durch den oder die EndkundIn, was auch den Transport- und Lageraufwand reduziert. Angestrebt wird ein Endverkaufspreis von weniger als 1000 Euro.

Geometrie und Abmessungen
Das Projektvelomobil ist ein Liegedreirad mit einem gelenkten Vorderrad und zwei angetriebenen, jeweils mit einem Freilauf versehenen Hinterrädern. Die für Kindersitze und/oder Gepäck vorgesehene Fläche hinter FahrerIn und Hinterachse ist etwa 90 * 60 cm groß, die größte Innenhöhe beträgt 105 cm, sodass zusätzlich zu zwei Kleinkindern und einigen Einkäufen auch geklappte Buggy-Kinderwägen mitgenommen werden können. Die Gesamthöhe des Fahrzeugs beträgt somit 135 cm, was etwa gleich hoch ist wie ein Sportwagen und hinsichtlich Sichtbarkeit und Rundumsicht entsprechend besser, als übliche Liegeräder. Sitzhöhe und Pedalposition sind in einer Bandbreite einstellbar, die 90% der Körpergrößen Erwachsener abdeckt. Hinter dem/der FahrerIn befindet sich eine Art Überrollschutz, der zusammen mit der die Fahrzeuginsassen umgebenden Rahmenkonstruktion für Fahrrad- bzw. Velomobilverhältnisse relativ viel passive Sicherheit bieten soll. Das Fahrzeug ist 2,9 m lang und braucht als 90 cm breites Dreirad mit stabilerer Fahrlinie nicht viel mehr Fahrbahnbreite, als ein konventionelles Fahrrad. Die Geometrie der Textilhülle vermeidet sowohl Querstreben, an denen die Hülle flattern könnte, als auch sphärisch gewölbte Fenster, an denen Verwerfungen auftreten können.

Gewicht und erzielbare Fahrzeiten
Das Leergewicht des Projektvelomobils beträgt etwa 40 kg. Auf den ersten Blick ist das freilich viel, berücksichtigt man jedoch das Gesamtgewicht samt FahrerIn und Last relativiert sich der Unterschied zu konventionellen Fahrrädern oder leichteren Velomobilen stark. Nachdem der Luftwiderstand etwas geringer ist, als bei einem konventionellen Fahrrad, ist es gegenüber einem solchen in der Ebene etwas schneller: EinE 70 kg schwereR FahrerIn würde mit dem Projektvelomobil bei 40 kg Zuladung und 10 km/h Gegenwind sowie mittlerer Kondition und Anstrengung (1,4 W / kg Körpergewicht) etwa 20 km/h erreichen, mit einem Hollandrad nur 17, mit einem Rennrad oder einem geschwindigkeitsorientierten Velomobil hingegen 23. Der Geschwindigkeitsunterschied von 3 km/h entspricht auf einer Beispielstrecke von 3 km einem Fahrzeitunterschied von etwa eineinhalb Minuten. Auf Steigungen wirken sich hohes Gewicht und begrenzte Antriebsleistung hingegen wesentlich stärker aus: Die Durchschnittsgeschwindigkeit im Sinne der mittleren Fahrzeiten bergauf und bergab beträgt beim Projektvelomobil bei ungünstigen Bedingungen nur 76% der Geschwindigkeit eines konventionellen Fahrrades und sinkt bei den zuvor genannten Bedingungen bei 5% Steigung auf 7, bei 10% Steigung bereits auf 4 km/h. Starke Steigungen können zwar dank dreirädriger Konstruktion und großer Übersetzungsspannweite ohne große Anstrengung beliebig langsam überwunden werden, vom Fahrzeitverlust her ist dies aber in erster Linie bei sehr lokalen Steilstücken, beispielsweise Brückenauffahrten akzeptabel.

Mögliche Extras und Sonderversionen
Für den Einsatz in bergigen Regionen mit großen Höhendifferenzen kommt ein elektrischer Hilfsantrieb in Frage, der als Extra jedoch mehr kosten würde, als das ganze restliche Fahrzeug. Als weiteres mögliches Extra wird eine Kupplung mit Auflaufbremse angestrebt, die eine Reduktion des Luftwiderstands bei gemeinsamen Fahrten ebenso ermöglicht, wie die Mitnahme eines leeren Fahrzeugs, beispielsweise um Besuch vom Bahnhof abzuholen. Eine Kinderversion ist für jenes Alter vorgesehen, in dem Kinder nicht mehr auf den Kindersitzen mitgeführt werden können, aber für die Erwachsenenversion noch zu klein sind. Für SeniorInnen sind wiederum Einstiegshilfen und angepasste Pedalkonstruktionen angedacht.

… mit

Dabei ist die Kombination aus zu Fuß gehen und Radfahren vor allem aus ökonomischen Gründen für viele Menschen die einzig verfügbare Option. In ganz Brasilien leben mehr als 30 Millionen Menschen, die sich keinen Busfahrschein leisten können und in Fragen Mobilität auf ihre eigene Muskelkraft angewiesen sind. Dennoch ist Aktive Mobilität mehr als nur Zwang: Rio de Janeiro ist kompakt und in weiten Teilen der Stadt liegen die einzelnen Bereiche des täglichen Lebens wie Wohnen, Einkauf, Arbeit oder Ausbildung nicht funktional und räumlich weit voneinander getrennt. Dies bietet gute Voraussetzungen, um bewusst mit dem Rad zu fahren oder zu Fuß zu gehen.

Maurício (32) lebt seit seiner Geburt in Rio de Janeiro und legt die meisten Wege im Alltag zu Fuß oder mit dem Fahrrad zurück. Er wohnt im Süden der Stadt und bewegt sich vor allem in den Vierteln Flamengo, Botafogo und Laranjeiras. Die Situation auf den Straßen von Rio ist weder für Fußgänger noch für Radfahrer als angenehm zu beschreiben – der motorisierte Verkehr in Form von Autobussen, Taxis und privaten Pkws dominiert die Szenerie. Trotz allem stellt die Aktive Mobilität für Maurício – und viele andere – die günstigste und oft auch schnellste Wahl dar. Einige Freunde von Maurício nützen Tag für Tag die Radwege entlang der Küste, um mit dem Fahrrad zu ihren Jobs im Zentrum zu gelangen. Am Wochenende dient das Fahrrad zusätzlich der Entspannung, wenn Maurício zum Beispiel die verschiedenen Strände der Stadt (hier im Bild: Praia Vermelha am Fuße des Zuckerhuts) besucht.