Velosophie: Ihr Betätigungsfeld sind Verkehrspsychologie und Sozialwissenschaften. Im Normalfall geht man davon aus, dass Verkehr aus Regelwerken und Planungsschritten besteht, welche Rolle spielt da Psychologie?

Prof. Risser: Nun, Verkehr setzt sich daraus zusammen, was wir alle machen. Ohne dass wir uns in irgendeiner Form verhalten, gibt es keinen Verkehr. Technik und Infrastruktur würden ohne uns ja still stehen! Davon, wie wir uns bewegen, hängen die Auswirkungen von Verkehr ab, bezüglich Sicherheit, Umwelt, Lebensqualität. Sicherheitsprobleme entstehen dadurch, dass wir uns seltsam verhalten, und Umweltprobleme entstehen dadurch, dass wir seltsame Fortbewegungsarten wählen. 10% aller Autofahrten sind kürzer als ein Kilometer, das kann man in 10 Minuten gehen oder in 4 Minuten radeln. Da ist es ja absurd, ein Auto zu benutzen, vor allem wenn man an den Klimawandel denkt.

V: Ihr Ansatz kann uns erklären, warum Menschen so absurde Entscheidungen treffen?

R: Ich versuche, diese Erklärungen zu finden, das wissenschaftlich zu verstehen. Warum nutzen die Leute, obwohl sie wissen, dass man das Auto weniger verwenden soll, es selbst unverändert weiter? Hier findet man in wissenschaftlichen Befragungen viele Gründe vor und hört viele Entschuldigungen. Politiker sind gefragt, Maßnahmen zu setzen, damit gewisse schädliche Verhaltensweisen unterbunden werden.

V: Ist also die Wahl des Verkehrsmittels schon das erste Fehlverhalten im Verkehr?

R: Natürlich. Für die Umwelt wäre es sinnvoll, die Autoverwendung drastisch zu reduzieren, es nur bei Gelegenheiten zu nutzen, wo es unvermeidlich ist.

V: Worin liegt nun der psychische Reiz des Automobils? Wie stark ist die emotionale Bindung der Menschen zum Auto?

R: Das Auto hat das Potential in sich, es als Ware über zu bewerten. Es suggeriert magische Kräfte: Es gibt mir Geschwindigkeit, Kraft, Schönheit, Schutz, obwohl es Gefahr und Schaden für andere bedeutet. Es ist daher nicht erstaunlich, wenn Leute diesen Teil ihres Besitzstandes überschätzen. Man kann sagen, dass das Auto als erweiterter Körper betrachtet wird. Versuchen Sie folgendes: Wenn Sie ein Autofahrer im Straßenverkehr behindert, tapsen Sie mit der Hand auf die Motorhaube. Haben Sie das schon versucht und sich die Gesichter angesehen? Die Reaktion zeigt die Verbundenheit mit dem Gefährt: Das bin ich!

V: Wie verhalten sich nun aber Radfahrer im Verkehr? Welche Typologie von Fahrradnutzern würden Sie aufstellen?

R: Als unempirische persönliche Einschätzung: Neben den „gelassenen Alltagsradfahrern“, die gemäßigt und langsam fahren, die „flotten, aber freundlichen Alltagsradler“: Schnell unterwegs mit positiver Interaktion. Interessant ist die Gruppe der „Autofahrer auf dem Rad“, die andere Leute und nebeneinander fahrende Radler anklingeln, die bei Verzögerungen an der Ampel mit „Fahr weiter du Trottel!“ reagieren. Also mit den Unarten, die das Auto zu fördern scheint, durch die soziale Isolation im Auto, das fehlende Feedback, inexistente Meta-Kommunikation: Keine Möglichkeiten, sich zu entschuldigen.

V: Was ist dann dran am „Rad-Rowdie“, der medialen Klischeefigur schlechthin unter den Radlertypen?

R: Da handelt es sich um undifferenzierte Außenwahrnehmung. Ist jemand, der bei Rot über die Ampel fährt, ein Rowdie? Ich selbst fahre regelmäßig bei Rot – weil es Situationen gibt, wo ich bei Rot am sichersten bin! Bei Grün stellen zum Beispiel abbiegende Autos eine teuflische Gefahr dar, die bei Rot wegfällt. Wenn kein Querverkehr kommt, fahre ich. Da regen sich manche auf und ich bleibe auch manchmal stehen und erkläre: Ich kann mich nicht auf meine Sicherheit verlassen wenn’s grün ist. Ich fahre wenn ich fahren kann! Die Aussage, dass hauptsächlich so genannte Rad-Rowdies Fußgänger stören, wird natürlich von der Autofahrerfraktion liebend gern gehört, angesichts der Tatsache, welche Regeln von Auto Fahrenden nicht eingehalten werden. Dazu kommt das Bewusstsein der „Freien Fahrt für freie Bürger“ als angenommenes Recht darauf, dass mir die Gesellschaft eine Infrastruktur zur Verfügung stellt, wodurch ich überall hin mit dem Auto fahren kann.

V: Wie definieren Sie im Gegensatz dazu menschengerechten Verkehr, vor allem im städtischen Raum?

R: Autofrei. Prinzipiell als Regel Nr.1: Ohne Autos in innerstädtischen Bereichen. Darüber hinaus sollte der Verkehr auf wissenschaftlichen Fakten basierend entwickelt werden, Störungen zwischen Fuß- und Radverkehr vermieden werden. Was ja viel leichter ist, sobald nicht mehr soviel Platz für Autos verbraucht wird. In der Vergangenheit wurde in der Verkehrspolitik leider alles darauf ausgelegt, dass man ungehindert Auto fahren kann. Dieser Platz fehlt uns jetzt! Ganz zu schweigen vom ruhenden Verkehr. Irgendwo scheint geschrieben zu stehen: Das Auto ist das Maß aller Dinge. Das muss sich absolut ändern. Nicht nur wegen des Klimawandels, auch allgemein für unsere Lebensqualität!

In dieser Ausgabe begibt sich Velosophie wieder in verschiedener Herren – und Damen – Länder. Gerade Frauen empfinden nämlich Stress und Druck im städtischen Verkehr als so störend, dass sie deutlich weniger zum Verkehrsmittel Fahrrad greifen als Männer.

Umso mehr Begeisterung und Selbtsbewusstsein gehört dazu, sich so im Stadttrubel zu behaupten wie jene Schülerinnen, die gemeinsam die Straßen der englischen Stadt Darlington eroberten (Artikelvorschau hier). So bestätigt sich immer wieder die bekannte Aussage von Feministin Rosa Mayreder: „Das Fahrrad hat mehr zur Emanziaption der Frauen beigetragen als alle Bemühungen der Frauenbewegung.“

Historisch bedingte Männersache war jedoch noch die Teilnahme an den frühen Radrennereignissen des 19. Jahrhunderts. Velosophie ist in die Vergangenheit geradelt und hat sich ins Starterfeld der ersten Distanzfahrt Wien–Berlin begeben, die 1893 stattfand (Artikel hier). Zu jenen Zeiten nahm eine technische Entwicklung ihren Anfang, deren aktueller Zwischenstopp in der Evolutionsgeschichte für die Teilnehmer jener Rennen unvorstellbar
gewesen wäre.

Dazwischen streuen wir wie immer Fahrrad-affine Neuigkeiten aus aller Welt, lauschen unserer neuen Kolumnisitin Tante Raja und porträtieren Alltagsradlerinnen wie Kym aus Brooklyn, die sich ebenso im Verkehr behauptet wie Lauren aus Darlington. Diese meint: „Radfahren hat mein Leben verändert, meine Art zu denken – ich bin jetzt einfach viel selbstbewusster!“ Das Fahrrad funktioniert also als angewandtes Beförderungsmittel der Emanzipation – und Verkehrsmittel emanzipierter Frauen und Männer.

Bewege dich frei, unabhängig und individuell per Fahrrad durch die Straßen deiner Stadt, und du wirst aufblühen, ob Mann oder Frau, wie die Blumen im Frühling! Meint etwas euphorisiert vom ungewohnten Sonnenschein und benebelt vom Pollenflug eure Velosophie!

Frühmorgendlicher Start am 29. Juni 1893 in Wien-Floridsdorf unter großem öffentlichem Publikumsaufgebot und Polizeischutz. Ein Jahr davor war die Distanz zu Pferd in 72 Stunden bewältigt worden, das Siegerpferd war im Ziel tot zusammengebrochen, jetzt: Die gleiche Strecke per Rad. 117 Fahrer gehen in Gruppen zu Zehn eingeteilt und von tausenden Wienern angefeuert in fünfminütigem Takt an den Start. Die Teilnehmer, entweder Berufsfahrer oder einfache Fahrradclubmitglieder, jedenfalls aber allesamt kräftige Haudegen, erscheinen bekappt, in Baumwolle und Wind und Wasser abweisendes Loden gekleidet.

Vor ihnen liegen 582,5 Kilometer. Pacemaker helfen ihnen, ihr Tempo zu halten. Sie müssen den holprigen, schlechten Straßen in Österreich trotzen, stoisch strampelnd Regen und heftige Gewitter in Böhmen aushalten und dabei stets den mit Zeichen abgesteckten Weg im Auge behalten, was manche in der Nacht trotz lichtstarker Laterne aus dem Rennen wirft. Die Vorgabe ist klar: Schnurstracks und non-stop, ohne Schlaf und Rast, an das Endziel Berlin-Tempelhof zu gelangen, abgesehen von vorgeschriebenem Halt an Kontrollstationen inklusive etwaiger dort nötiger medizinischer Versorgung, Verpflegungs-, und Reparaturmöglichkeiten. Nach 31 Stunden, einer Minute und 22 Sekunden fährt der schnauzbärtige, 32jährige Bayer Josef Fischer, eine der ersten deutschen Radsportlegenden, im Ziel ein und wird feuchtfröhlich mit einem silbernen Humpen prämiert. Der Grazer Josef Gerber wird als bester Österreicher mit drei Stunden Rückstand Drittplazierter

Die Sensation ist perfekt. Per Velociped schneller am Ziel als Sieger Graf Starhemberg samt Pferd bei dem Distanzritt auf der gleichen Strecke ein Jahr davor, an die schier unglaublichen 40 Stunden schneller! Das gab dem Fahrrad eine ganz neue Aura des Unbesiegbaren und Unverwüstlichen. Ein maßgeblicher Schönheitsfehler von Pferderennen auf große Distanzen – Strecke absolviert, Pferd tot – konnte von den Drahteseln ausgemerzt werden. Die frühen Rennmaschinen und ihre Fahrer erwiesen sich als äußerst robust und stabil, neben dem Sieg gereichte ein Zieleinlauf ohne Reifenwechsel, Nachpumpen oder sonstigem technisches Gebrechen einer Fahrrad- oder Reifenherstellermarke zum besonders nachhaltigen Qualitätsbeweis.

Das entdeckte Werbe- und Marketingpotential von erfolgreichen Rädern wurde wie im Fall von Wien-Berlin noch Monate nach dem Rennen von den Herstellern in Annoncen ausgekostet. Überregional und von mehreren Fahrradverbänden gemeinsam organisiert, war Wien-Berlin ein spektakulärer Großevent, der dem Fahrrad in gesamten deutschen Sprachraum zu einem Aufschwung verhalf, Fahrradindustrie und Tourentourismus ordentlich ankurbelte, und nicht zuletzt die beiden Großstädte näher aneinander rücken ließ, nur noch eine 32-stündige Fahrradfahrt voneinander entfernt. Das ausschlaggebende Erfolgsrezept stellte die Geschwindigkeit dar. Dem Bicycle gelang die Wandlung von der bestaunten Massenattraktion und Erreger öffentlichen Ärgernisses auf offener Straße zum optimalen Straßengefährt und damit auch zur Massentauglichkeit. Es zeigte vor allem auch: Das Fahrrad hat seine moderne Form vorläufig gefunden.

Das Niederrad hatte auf lange Sicht  – auch Punkto Schnelligkeit – den Sieg über das weitaus strapaziösere Hochrad davon getragen. Die markantesten neuen Errungenschaften wie Hinterradkettenantrieb (Vorzeigemodell: der Starley Rover von 1885) und aufblasbare Gummibereifung (ab 1888 dank Mr. Dunlop) trugen zum Geschwindigkeitsgewinn bei, auch wenn die Straßenbeschaffenheit selbst – besonders in Österreich – noch jenseits von geebnet und reifenfreundlich war. Die einzelnen Radmodelle differenzierten sich weiters nach ihrer Funktionalität von der schnittigen Strassenrennmaschine mit ebenso schnittigen Namen wie etwa Puch-Racer über das kotflügelbehaftete Tourenrad zum soliden Alltagsradklassiker aus.

Die physischen Anstrengungen, denen die Distanzfahrer ausgesetzt waren, wären heutigen  Radrennsportlern  – abgesehen von einigen Spezial Trophies mit härterer Gangart – eher unzumutbar. Zur Zeit von Wien-Berlin schwankte die medizinische Fachmeinung über die Auswirkungen von Schweißausbruch und erhöhtem Pulsschlag noch auf  Jahre zwischen gesundheitsförderlich und -ruinierend hin und her, bei den Ernährungsratschlägen gab man sich trotzdem sicher. Zu viel Trinken sollte man zwecks der Schweißvermeidung prinzipiell unterlassen. Zur Stärkung der strapazierten Rekord- und Tourenfahrer waren aber Weißwein, Whisky, Kola(!) oder ähnliche Extrakte nebst der strikten Unterlassung von kohlenhydratreichen Lebensmitteln äußerst dienlich, so zumindest laut „Handbuch des Radfahr-Sports. Technik und Praxis des Fahrrades und Radfahrens“ (1895). Der Danziger Radrennfahrer Hans Ludwig vertraute bei der Zweitauflage von Wien-Berlin 1908 auf Kaffee gegen seine Magenschmerzen, Himbeersaft mit Wasser, Himbeeren mit Reis und der Kraft von 3 ausgesaugten Orangen, um die Fahrt durchzustehen.

Die Distanz-Fahrten nehmen in der Radsportgeschichte einen speziellen Platz ein. Anders als bei den durchgeplanten Rekordfahrten, wo ein einzelne Radler unter medialer Aufmerksamkeit weite Distanzen überbrückten (so zum Beispiel 1893 St. Petersburg-Paris in 15 Tagen oder San Francisco–New York in 66 Tagen) oder organisierten Abenteuerfahrten einzelner Clubs (eine der ersten war 1869 London-Brighton), wurden diese Rennen mit Massenstart, unter der Prämisse konkurrierender Zeitmessung und unter gleichen Bedingungen durchgeführt. Etappenstopps oder Nachtruhe gab es noch nicht.

Wien-Berlin zählt zwar im Gegensatz zu seinem Vorgänger Paris-Bordeaux (1891) nicht zu den heutigen Weitstreckenklassikern und unterscheidet sich auch in Ausführung und Stil von den späteren großen Etappen-Touren wie etwa der Tour de France, die 1903 erstmalig startete. Es sind aber diese frühen Dauerfahrten, die das Rad im öffentlichen Bewusstsein die Strassen erobern lassen und den steinigen Weg für spätere weitaus reibungslosere Rennradtouren ebnen. Wer weiß, vielleicht folgt ja bald eine Neuauflage…

:: velotorial | Frauenpower & Frühlingsfahrt: Yes we can radfahren! (Zum Artikel)
:: velozine | Neuigkeiten, Nützliches und Wissenswertes aus der Welt des Fahrrads
:: velofeature | Aus den Anfängen des Radsports: Wien – Berlin 1893 (Zum Artikel)
:: velocity | Aus den Fahrradstädten dieser Welt
:: velosopher | Verkehrspsychologe Prof. Risser: Ich fahre auch bei Rot! (Zum Artikel)
:: u.v.m.

An einem Samstagnachmittag am Yppenplatz, Wien Ottakring

Am Yppenplatz pulsiert das bunte Grätzelleben des Brunnemarktes. Mittendrin dient ein stillgelegtes Straßenstück als Bike-Polo-Arena. Karl hat soeben wieder gescored

Die feine Klinge: Flo und Günschi umkreisen sich mit ihren Rädern, duellieren sich um den Ballbesitz

Harte Bandagen: Das nahe Tor vor Augen, führt voller Einsatz mitunter zu heftigen Kollisionen – oder unbeabsichtigt artistischen Stunts. Wundersamerweise sind selbst leichter Verletzungen selten.
Schon 1891 wurde der Sport in Irland auf Rasenplätzen ausgeübt und führt seither ein etabliertes Mauerblümchen-dasein, vor einem knappen Jahrzehnt fand in Seattle die Geburt des modernen Bikepolo statt, als eine Handvoll Fahrradboten mit selbstgebastelten Schlägern einen Parkplatz zum Spielfeld erklärten. Seither hat sich der Undergroundtrend über den Globus verbreitet, sich das Regelwerk nur undeutlich ausgebildet und der Improvisationscharakter gehalten: Das Sportgerät umfasst neben Bahnrädern, Single Speeds und Alltagsgäulen umgemodelte Skistöcke mit Schlagflächen aus angebohrtem Polypropylenrohr und Landhokkeybälle. Die Spieler rekrutieren sich aus der Botenszene, Fixieartisten, FahrradaktivistInnen und Bikepunks, und als Fläche kann alles genutzt werden, das hart genug ist. Hardcourt eben. Auch in Europa hat die Idee Fuß gefasst, in Berlin, Hannover, Budapest, Genf und Wien finden regelmäßig Spiele, Trainings und auch internationale Turniere statt, alles unter dem Motto: Do it yourself! Das betrifft das Material – und die Regeln …

www.nycbikepolo.com

www.worldbicyclepolo.com

In einer Begegnungszone wird der Straßenraum wieder zum Lebensraum

Eine der Aufgaben der Verkehrsplanung ist es, Prognosen zur Verkehrsentwicklung zu erstellen. Eine andere, Maßnahmen zu entwickeln, um unsere Städte nicht im Autoverkehr versinken zu lassen. Keine Umsetzung solcher Konzepte, keine Lebensqualität mehr in unsereren Städten. So einfach funktioniert die Rechnung.

Wir sind gegenwärtig konfrontiert mit überlasteten Straßen, hohem Verkehrslärm und starker Luftverschmutzung. Zudem findet ein beinharter Verdrängungskampf auf unseren Straßen statt: Radfahrer flüchten vor den Autos auf die Gehsteige und in die Fußgängerzonen, dort wiederum geraten sie mit den schwächsten Verkehrsteilnehmern – den Fußgängern – in Konflikt. Das Resultat ist eine aggressive, unkooperative Atmosphäre. Was über Jahrzehnte als Lösung galt – ein weiterer Ausbau der Autoinfrastruktur –, ist heute keine Lösung mehr. Denn neue Autostraßen erzeugen bekanntlich noch mehr Autoverkehr.

Zur Bewältigung der Probleme sind neue, nachhaltige Lösungen gefragt. Erfolgreiche Beispiele aus dem In- und Ausland zeigen, dass innovative Mobilitätsangebote rasch und wirksam umgesetzt werden können. Innerhalb von nur fünf Jahren könnten wir den Verkehr in unseren Städten wieder menschengerechter gestalten. Erklärtes Ziel sollte eine rasche Wende, hin zu einer menschengerechteren Stadt, sein: Alle Verkehrsteilnehmer – Fußgänger, Radfahrer und auch Autofahrer – sollten ohne Konfliktpotenzial gleichberechtigt nebeneinander existieren können.

DAS FAHRRAD – EIN EXZELLENTES STADTFAHRZEUG
Das Fahrrad hat eine ausgezeichnete Energiebilanz, braucht sehr wenig Verkehrsfläche, ist leise und schadet nicht der Luftqualität. Zudem trägt es zu einem aktiven, gesunden Lebenstil bei. Räumen wir also dem Fahrrad bei unserem Blick in eine mögliche Zukunft einen wichtigen Platz ein.

Österreichische Städte könnten innerhalb der nächsten Jahre  folgendes Fahrradangebot aufweisen:
» Begegnungszonen, in denen Straßen wieder zu Lebensräumen werden. In solchen Zonen ist das Tempo des Verkehrs den schwächsten Verkehrsteilnehmern angepasst. Als Höchstgeschwindigkeit gilt 20 km/h. Fußgänger, Radfahrer und Autofahrer – alle sind gleichberechtigt auf einer gemeinsamen, attraktiv gestalteten Fläche unterwegs. Man hat wieder Platz zum Flanieren und geht wieder gerne in der Stadt einkaufen. Gerade für Einkaufsstraßen ist dieses Modell ein Erfolg. Die Kunden sind zu Fuß, mit dem Fahrrad oder auch mit dem Auto unterwegs. Auch bei hohen Verkehrsfrequenzen organisiert sich der Verkehr selbst.

sichere Abstellplätze für Fahrräder

» Sichere und ausreichende Fahrradabstellplätze sowie Radstationen. Gut konzipierte Fahrradabstellplätze sind ein zentraler Bestandteil der Fahrradförderung. Platzprobleme, Raddiebstahl, Vandalismus, ein regennasser Sattel oder Beschädigungen gehören der Vergangenheit an. Wenn am Zielort solche Abstellplätze zur Verfügung stehen, wird man für den Weg zum Bahnhof, zum Einkaufen oder zur Arbeit gerne das Fahrrad nehmen. An wichtigen Orten wie an Bahnhöfen oder in innerstädtischen Geschäftszentren stehen zudem Radstationen zur Verfügung. Das sind bewachte Anlagen, die auch weitere wichtige Dienstleistungen wie Reparatur oder Radverleih anbieten. Manche Radstationen betreiben sogar einen Fahrrad- Hauslieferdienst für Einkäufe und einen Kurier für eilige Geschäftssendungen. Die Kunden haben mit einer speziellen Chipkarte Zutritt zu allen Radstationen im Land.

“Von der Autostadt zur Fahrradstadt, und das ohne hohen finanziellen Einsatz, dafür aber mit durchdachten Konzepten. Eine Vision, die keine bleiben muss, wie das Beispiel Schweizer Städte zeigt”

Die eingekauften Waren werden mit Elektro-Fahrrad und Anhänger nach Hause geliefert

» Fahrrad-Hauslieferdienst: Für den Großeinkauf muss nicht mit dem Auto ins Einkaufszentrum am Rande der Stadt gefahren werden, sondern dieser kann auch im Stadtzentrum erledigt werden – ohne Auto.Das Prinzip dieses „Kofferraumersatzes“ ist bestechend einfach: Der Kunde gibt die Waren im Geschäft ab, und nach Terminvereinbarung werden die Besorgungen mit Elektro- Fahrrad und Anhänger bis vor die Haustür geliefert. Dadurch ist das Einkaufen komfortabel und stressfrei. Statt des Autos nimmt man das Fahrrad oder flaniert gemütlich und unbesorgt von Geschäft zu Geschäft. Ohne Eile und Ballast gönnt man sich zwischendurch eine Auszeit im Café. Mit dem Fahrrad-Hauslieferdienst werden wiederum die innerstädtischen Läden gegenüber der Konkurrenz „auf der grünen Wiese“ aufgewertet.

» Weitere Angebote und Dienstleistungen: Zahlreiche gut aufeinander abgestimmte Angebote runden in unserer Velo-City der Zukunft das Mobilitätsspektrum ab. Elektro- Fahrräder mit Tretunterstützung eröffnen beispielsweise Menschen mit Herz-Kreislauf- oder Lungenerkrankungen ungeahnte neue Bewegungsmöglichkeiten. Ein kostengünstiger Fahrradverleih, wie er etwa bereits in Wien oder Paris besteht, funktioniert mit Anpassungen auch für kleine und mittlere Städte. Hochwertige, sichere und gut vernetzte Radverbindungen geben dem Radfahren einen hohen Stellenwert. Auch der öffentliche Verkehr berücksichtigt die Bedürfnisse der Radfahrer, indem das Fahrrad in eigenen Waggonbereichen oder in Bussen mit Fahrradanhänger mittransportiert werden kann. Nicht zuletzt wird die Bevölkerung laufend über das Mobilitätsangebot informiert und zum Radfahren motiviert.

AUFBRUCH ZU NACHHALTIGER MOBILITÄT

Eine Form nachhaltiger Mobilität

In einigen europäischen Ländern sind neue und innovative Angebote und Dienstleistungen im Entstehen, und viele sind – insbesondere in der Schweiz – bereits erfolgreich umgesetzt worden. Was 1996 im Schweizer Burgdorf als „Flanierzone“ begann, ist heute im ganzen Land unter dem Begriff „Begegnungszone“ weit verbreitet. In der Begegnungszone beträgt die Höchstgeschwindigkeit für alle Verkehrsteilnehmer 20 km/h, Fußgänger haben gegenüber dem Fahrverkehr Vortritt, sie dürfen jedoch die Fahrzeuge nicht unnötig behindern. Die Niederlande, das Deutsche Bundesland Nordrhein-Westfalen und die Schweiz sind bei der Erstellung von Radstationen Vorbilder. In der Schweiz wurde 1997 die erste bewachte „Velostation“ des Landes eröffnet. Heute sind in der Schweiz insgesamt 18 Radstationen mit jährlich rund 10.000 zufriedenen Kunden in Betrieb. Man geht davon aus, dass durch den Bau einer Radstation an einem Bahnhof ca. 12.5 % der dort parkenden Autofahrer aufs Rad umsteigen. In einigen Schweizer Städten gibt es bereits einen so genannten „Velo-Hauslieferdienst“. Dieser ist meist bei einer Radstation angeschlossen und wird durch ein Arbeitslosenprogramm betrieben. Das Angebot stellt gemäss einer Untersuchung des Hauslieferdienstes Burgdorf ein beträchtliches Förderungspotenzial für das Radfahren dar: So sind 21 % der Nutzer innerhalb von fünf Jahren nach Einführung im Einkaufsverkehr vom Auto auf das Rad (+18 %) umgestiegen oder gehen zu Fuß (+3 %).
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text JULIAN BAKER

Julian Baker

Dipl.-Ing. Julian Baker hat an der Universität für Bodenkultur in Wien studiert und ist im Berner Büro für Mobilität sowie im Vorstand des Fachverbands Fußverkehr Bern als Mobilitätsexperte tätig. Zudem ist er Redaktionsleiter der Mobilitätsplattform www.mobilservice.ch

Kontakt: baker.mobil@bluewin.ch

Linz 09

KULTUR.STADT.RAD
Velosphie beradelt die Europäische Kulturhauptstadt Linz09, geleitet von Neugierde und geführt von Texta’s Flip.

„Passt‘s doch auf!“ Diesen Zuruf eines distinguierten Herren, der die Öffnung der Linzer Landstraßen-Fußgängerzone für Radfahrende noch immer nicht ganz verinnerlicht hat, werden wir uns heute zu Herzen nehmen. Heute erkundet Velosophie die Kulturhauptstadt Europas: Linz. Der Appendix 09 sollte die frühere Stahlstadt endgültig zur modernen Kulturmetropole am Donauufer machen. Darauf passen wir auf: Kann Linz dieses Versprechen einlösen? Aufnahmebereit, kulturhungrig und wissensdurstig beradeln wir die Begegnungszone Kulturhauptstadt und checken für euch die Hot Spots des überquellenden Programms. Unsere Guides bei diesem Städtetrip: Flip Kroll von Texta, den mehr als lokalen Linzer Hip-Hop-Matadoren. Der Linzer Künstler Andreas Strauss, mit einigen Projekten im Linz09-Raum vertreten. Und Carina Kurta vom Kommunikationsteam der Festivalleitung. Gemeinsam werden wir verschiedene Spielorte und KünstlerInnen besuchen, den stellvertretenden 09-Intendanten Ulrich Fuchs treffen und radfahrend über Stadt & Kultur plaudern. Die Stadt kommt gerade so richtig in die Gänge, prächtiges Frühlingswetter begleitet uns und macht Lust auf die anstehenden 09-Events im öffentlichen Raum – und Lust aufs Radfahren. Rad & Kunst, eine feine Kombination!

Beim späten Frühstück im Cafe des Ars Electronica Centers AEC – Mittelpunkt der Medienstadt    und des jährlichen, weltweit renommierten Ars Electronica Festivals an der Donau – entwerfen wir unsere Reisepläne. Es wartet Hochinteressantes auf uns, also in die Pedale und unter die Sonne! Wir cruisen via Nibelungenbrücke über die Donau zu einem temporären Haltestellenhäuschen. „Weltverbesserung“ steht auf dem Fahrplan, wöchentlich wird hier ein Rezept für eine lebenswertere Welt präsentiert, am Jahresende werden es „52 Wege die Welt zu verbessern“ sein. Diese Woche: Zeitlupentempo. Go slow with the flow? Ganz unser Motto heute! Wie steht’s eigentlich ums Wohlgefühl beim Alltagsradeln in Linz? Flip bringts ohne Worte auf den Punkt, wenn er entspannt mit dem BMX durch die Innenstadt rollt. Carina findet Linz als Radstadt sehr angenehm: „Die gegenseitige Rücksichtnahme ist hoch, ich habe schon weit schlimmere Städte erlebt.“ Andi macht den Genuss an individueller Selbstbestimmung fest: „Man muss sich einfach sein Radrecht erkämpfen – das macht Spaß, hält aufrecht und jung!“

Lentos

Wir haben es uns mittlerweile am Linzer Hauptplatz bequem gemacht, lassen Seele und Füße baumeln. Durch die Fassade hinter uns frisst sich die Intervention „Unter Uns“ von Hito Steyerl, die Fluchtwege jüdischer Vertriebener thematisiert. Unter uns breitet sich tischdeckenartig kariertes Pflaster aus, Symbol der Gastfreundlichkeit von Linz09. Um uns befinden sich zahlreiche blaue Hasen an Wänden und Glasfronten. „Der kranke Hase“ geht in Linz um und dient als optische Marke und thematische Klammer für kleine Ausstellungen, Installationen und Grenzfälle zur Frage „Wie viel Verrücktheit verträgt Provinz?“. Wir folgen den blauen Hasenspuren bis zum „Baumhaus“ in einer Eiche des Volksgartens. Dessen Einladung zum Verweilen und zur Kommunikation nehmen wir gerne an – dönerkauend und sonnenbeschienen unterhalten wir uns über das Kulturhauptstadtjahr. Ein kompliziertes Wort für komplexe Befindlichkeiten. Andi Strauss erkennt auch aus der kritischen Perspektive die grundsätzliche Belebung der Stadt an: „Linz09 rührt um. Eine intensive Auseinandersetzung mit dem Thema, was macht Stadt und Stadtkultur aus, findet statt. Dennoch und deswegen gibt es manche Enttäuschte, die ihre Projekte gerne umgesetzt gesehen hätten. ‚Erbtantenpolka‘ nenne ich das: Eine Erbtanten ist auch nie gerecht, damit muss man umgehen.“ Er selbst ist bei der Umsetzung der großen 09-Schau „Höhenrausch“ beteiligt und hat auf dem Arenaplatz vorm Offenen Kulturhaus OK einen Baukontainer stationiert – gänzlich von Blattgold umhüllt und mit Bar-Inventar ausgestattet.

Reisebureau im Haus der Geschichten

Bevor wir ihn zu den Aufbauarbeiten von „Höhenrausch“ über den Dächern von Linz begleiten, suchen wir den „Ruhepol“ im ehemaligen Central-Kino an der Landstraße auf, wo absolute Stille und bequeme Polster Entspannung von Kultur und Konsum bieten. Auf unserem weiteren Weg zum „Haus der Geschichten“ und zum „Lentos“, dem prächtig glänzenden und nächtens schrill leuchtenden Museum zeitgenössischer Kunst, führt uns Flip zur aktionistischen 09-Gegenposition „Aussitzen“ mit Aussicht auf das Museumsjuwel. Er hat zu diesem Projekt die Idee geliefert und erklärt seine Sichtweise des Kulturjahres: „Mir fehlen Laboratorien für die junge Szene, die seit Jahren Linz zu dem machen was es ist. Längerfristige Folgen des 09er-Jahres wären spannend, Nachhaltigkeit ist nicht vorhanden.“ Ihm fehlt Offenheit für Risiko: “Scheitern ist Bestandteil von Kunst und eine wichtige Erkenntnis im Prozess. Spannung kann nicht entstehen, wenn Kunst als g’mahte Wiesn gesehen wird.“ Carina Kurta wiederum stellt die Zugänglichkeit für die Bevölkerung in den Vordergrund: „09 bietet sehr viel Angebot für alle, jeder wird etwas für sich Ansprechendes finden. Auch wenn sich Linz09 noch etwas menschlicher und sichtbarer zeigen könnte.“

Byebye Kulturhauptstadt

Darauf geht Ulrich Fuchs, stellvertretender Linz09-Intendant aus der Fahrradstadt Bremen, beim Velosophie-Interview am Lentos gerne ein: „Ab Mitte Mai wird die Sichtbarkeit im öffentlichen Raum deutlicher werden, durch drei große Projekte: Höhenrausch, eine große Kunstausstellung im öffentlichen Raum, wird sehr stark wahrnehmbar sein. Das Linz-Fest mit Jugendfußballturnier am Pfingstwochenende zieht Massen an. Und dann nähern wir uns schon der Eröffnung von „80+1“, dem globalen Projekt des AEC. Zusätzlich findet mit „Theaterlust“ auch im öffentlichen Raum vielerorts Theater statt.“ Mit den ersten 100 Tagen von Linz09 ist Fuchs mehr als zufrieden, die beste Zeit für einen Besuch der Kulturhauptstadt ist aber für ihn Mitte Mai bis September. Er meint dazu: „Ein Prinzip von Linz09 ist ja: Kommen Sie wann immer Sie wollen, Sie finden etwas Interessantes vor!“

Velosophie meint: Vergiss dabei dein Lieblingsrad nicht! Und pass gut auf!

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Die Velosophie-Guides waren:

Philipp „Flip“ Kroll
MC und Beatsbastler der Linzer HipHop-Formation Texta (www.texta.at, seit 1995 Mittelpunkt und Motor der österreichischen Szene). Obmann des Linzer Alternativkulturzentrums KAPU (www.kapu.at). Hat soeben mit Fiva die vielbeachtet Platte „Rotwild“ produziert und gemischt. Im Herbst erscheint eine Texta-Live-CD. Rollt seit Jugendtagen auf seinem BMX – momentan: „Fit Bicycles USA“  – durch die Stahlstadt und in den Dirt Park. Ehemals Staatsmeister auf der BMX-Bahn.

Andreas Strauss
Künstler aus dem Raum Linz, lebt und arbeitet in Ottensheim, Wien und beinahe überall. Konzipierte neben vielem anderem die Parkhotels (www.dasparkhotel.net). Reist immer und überallhin mit seinem Eigenumbau-Fahrrad, einem Cruiserhybrid in Rostschutzrot, im Gepäck.

Carina Kurta
Mitarbeiterin des Kommunikationsteams von Linz09, gebürtige Steirerin. Fährt alle Wege mit ihrem Taifun COSMOS 100 (von der Mama geerbt).

Fotograf: Christoph Haderer, auf niegelnagelneuem KTM Life Time